V.6. Техническое обслуживание рефрижераторных вагонов

Рефрижераторные поезда и секции приписываются к специали­зированным (рефрижераторным) депо и сопровождаются обслу­живающими бригадами, возглавляемыми начальниками поездов (секций).

Техническое обслуживание и ремонт рефрижераторных вагонов выполняют по системе планово-предупредительного ремонта. Пе­речень выполняемых работ регламентирует ЦВ МПС.

При ежедневном осмотре проверяют снаружи машинное обору­дование, дизель-генераторы, электрощиты, подвески рам дизель-генераторов, плотность соединения топливопроводов и болтовых соединений, проворачивают коленчатые валы дизелей с прокачкой масла ручным насосом при следовании поезда в порожнем состоя­нии, проверяют герметичность междувагонных соединений, а так­же состояние других узлов и оборудования.

Техническое обслуживание оборудования выполняется в соот­ветствии с требованиями инструкции завода-изготовителя и инструкции ЦВ МПС. При профилактическом обслуживании долж­ны устраняться все выявленные дефекты. После ремонта оборудо­вания делают запись в книге учета ремонта формы ВУ-87. Изъятие из рабочего парка рефрижераторного поезда или секции для ре­монта оформляют записью в маршруте формы ВУ-83.

Промывка, очистка и экипировка рефрижераторных вагонов должны выполняться на дороге выгрузки. Экипировка дизельным топливом, смазочными маслами, рассолом, углем, водой и другими материалами производится на экипировочных пунктах, перечень которых утвержден руководством МПС.

При повреждении рефрижераторных поездов (секций) и их специального оборудования в результате нарушения правил произ­водства маневровых работ или по другим причинам производится служебное расследование и составляется акт формы ВУ-25 на пов­режденные вагоны и оборудование. При повреждении вагонов в объеме текущего или деповского ремонта последний должен быть выполнен в полном объеме на отделении или дороге, допустившей повреждение.

В деповский ремонти рефрижераторные поезда (секции) направ­ляются по месту приписки в порожнем состоянии в соответствии с графиком, утвержденным службой вагонного хозяйства, на осно­вании уведомления формы ВУ-23 и сопроводительных листов фор­мы ВУ-26.

Техническое обслуживание и ремонт автономных рефрижера­торных вагонов (АРВ) также производятся по планово-предупре­дительной системе. Профилактическое обслуживание, текущий и деповский ремонты АРВ осуществляются пунктами технического обслуживания (ПТО АРВ) и рефрижераторными вагонными депо. В зависимости от номенклатуры и объема выполняемых работ пункты технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов разделяются на: основные, которые выполняют все виды технического обслуживания УТО и ТО; укрупненные, осуществля­ющие УТО-1, ТО-1, ТО-2 и ТО-3; контрольные ПТО АРВ, выпол­няющие ТО-2 и ТО-3.

Пункты технического обслуживания АРВ создают на основании указания МПС по представлении дорог и включают в состав под­разделений вагонных депо, к которым они примыкают территори-

ально. За каждым пунктом закрепляют участки технического об­служивания, включающие станции погрузки и выгрузки АРВ.

Ходовые части, автотормоза, автосцепку, раму и кузов АРВ ос­матривают и ремонтируют в порядке, установленном для всех грузовых вагонов.

На автономные рефрижераторные вагоны, поступающие на ПТО АРВ для укрупненных технических осмотров, выдают уведом­ление формы ВУ-23 и вагоны считаются в числе неисправных. По окончании работ на вагоны выдают уведомление формы ВУ-36.

Автономные рефрижераторные вагоны промывают в определен­ных пунктах дорог выгрузки, которые отвечают за качество работ и сохранность внутреннего оборудования грузового помещения АРВ.

Работы по техническому обслуживанию и ремонту автономных вагонов должны выполняться в полном соответствии с требования­ми правил техники безопасности, пожарной безопасности и произ­водственной санитарии.

Техническое обслуживание груженых автономных вагонов в пути следования, в транзитных поездах, проходящих станции, на которых расположены ПТО АРВ, производится за время стоянки поезда, предусмотренной графиком движения. В этом случае ра­ботники ПТО АРВ обязаны провести ТО-2, а при необходимости выполнить текущий ремонт оборудования вагона. Если устранить обнаруженные неисправности оборудования груженого АРВ не­возможно, то по заявке начальника или мастера ПТО АРВ необхо­димо выгрузить или перегрузить скоропортящийся груз в подготов­ленный к перевозкам изотермический вагон.

В отдельных случаях по указанию Главного грузового управле­ния груженый вагон с неисправным оборудованием может быть направлен для выгрузки на станцию назначения.

У.7. Особенности технического обслуживания н ремонта

восьмиосных вагонов, тяжеловесных

и длинносоставных поездов

При осмотре восьмиосных вггонов в условиях ПТО не удается выявить все неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, в частности, в зоне средних частей внутренних колесных пар, в тормозной рычажной передаче и в других элементах, что приводит к необходимости организации более надежного контро­ля в пунктах подготовки их к перевозкам.

Осмотр восьмиосных цистерн занимает 'примерно в 2 раза больше времени, чем четырехосных. В процессе эксплуатации воз­никает необходимость смены рессор и пружин, корпусов автосце­пок и их механизмов, поглощающих аппаратов, тяговых хомутов и

клиньев, триангелей, предохранительных устройств, башмаков, тормозных колодок.

Поглощающие аппараты и тяговые хомуты вследствие особен­ностей расположения колесных пар по длине вагона могут быть за­менены только при условии частичной подъемки кузова. Заменяют неисправные тележечные пружины с помощью домкратов грузо­подъемностью 40 т.

Смена триангелей средних колесных пар является трудоемкой операцией, которая также должна выполняться на специально вы­деленных путях ремонтными машинами.

Правку металлических элементов восьмиосного полувагона вы­полняют с помощью машины Т-337.

Техническое оснащение для текущего ремонта восьмиосных цистерн в основном такое же, как и четырехосных, однако для подъемки цистерн необходимы подъемные механизмы — козловой кран и электрифицированные домкраты. Например, смена соеди­нительной балки тележек может быть осуществлена только при помощи козлового крана грузоподъемностью 5 т. Замену ряда дру­гих узлов цистерн выполняют по технологии, разработанной для восьмиосных полувагонов.

Обслуживание тяжеловесных и длинносоставных поездов. Уве­личение массы и длины поездов является резервом повышения про­возной способности железных дорог. На многих железных дорогах широко распространяется опыт Московской дороги по введению в постоянное обращение поездов повышенной массы и длины, а так­же соединенных поездов.

Эксплуатация таких поездов требует усиления технического ос­нащения всех хозяйств дорог, в том числе вагонного.

Особое внимание должно уделяться совершенствованию работы пунктов подготовки вагонов к перевозкам и технического и конт­рольно-технического обслуживания. Для этого необходимо увели­чивать число групп в бригаде для сокращения непроизводительных переходов вдоль составов, удлинять масло- и воздухопроводы, уз­коколейные линии, дополнительно вводить самоходные ремонтные установки, оборудовать колонками громкооповестительной связи, удлинять дорожки с твердым покрытием вдоль путей, на которых будут формироваться составы увеличенной длины.

Более высокие требования должны предъявляться к качеству подготовки поездов в рейс.

В поездах увеличенной длины возрастает вероятность обрыва или саморасцепа автосцепок. Поэтому при подготовке таких поез­дов в рейс необходимо более тщательно выявлять трещины и дру­гие неисправности автосцепного оборудования и заменять дефект­ные детали. Нельзя включать в длинносоставные поезда вагоны, если в балках рам и особенно в хребтовой балке обнаружены тре­щины или повреждения сварных швов.

В тяжеловесных и длинносоставных поездах необходимо тщательно проводить техническое обслуживание автотормозов специализированными бригадами, обеспечивая достаточную плот­ность тормозной магистрали, исправность воздухораспределителей и требуемую величину тормозного нажатия.

Перед объединением двух составов в один техническое обслужи­вание каждого состава на ПТО производится раздельно на разных путях по действующей технологии. В месте соединения их состави­тель и осмотрщик должны убедиться в правильности сцепления ав­тосцепок (предварительно проверенных шаблоном № 873), плот­ности соединения тормозных рукавов и открытии концевых кранов. После соединения составов производится полное опробование автотормозов.

V.8. Технические средства, применяемые при обслуживании и текущем ремонте вагонов

Пункты подготовки к перевозкам и пункты технического обслу­живания грузовых вагонов должны иметь средства, обеспечиваю­щие высококачественный осмотр и текущий ремонт вагонов.

На некоторых дорогах при безотцепочном ремонте порожних полувагонов и платформ в составах используют комплекс самоход­ных машин типа ППВ станции Заиграево Восточно-Сибирской до­роги (ВС-1, ВС-2 и ВС-3). Машина ВС-1 предназначена для ре­монта металлических частей кузова, выполнения электросварочных и слесарных работ. Машина ВС-2 служит для смены и ремонта неисправной обшивки полувагонов и бортов платформ, ремонта полов платформ, торцовых дверей и др. ВС-3 предназначена для смены букс, буксовых вкладышей, подшипников, пружин и эллип­тических рессор тележек, удаления загрязненного, масла, заправки букс и заливки их свежим маслом.

Для безотцепочного ремонта вагонов на ПТО сортировочных и крупных участковых станций широко применяют самоходные ре­монтные установки типа РУ (рис. V. 6), которые используются также для доставки запасных частей и материалов. Ремонтные установки перемещаются по узкоколейным дорожкам, уложен­ным на междупутьях. Они оборудованы радиомикрофонными колонками для связи с оператором ПТО, гидравлическими домкра­тами, баками для осевого масла с электроподогревом. Установлен­ные прожекторы обеспечивают хорошее местное освещение в точ­ное время.

Машины позволяют механизировать следующие трудоемкие операции: подъемку вагонов ■ при смене подшипников сколь­жения и вкладышей букс, рессор, пружин и фрикционных аморти­заторов тележек; замену неисправных маятниковых подвесок и

Рис. V.6. Универсальная самоходная машина для без отделочного ремонта гру­зовых вагонов:

/ — поворотный консольный кран; 2 — шкаф-стеллаж для запасных частей и приспособле­ний; 3 — защитный навес; 4 — сиденье для водителя; 5 — пульт управления машиной; 6 — резервуары для хранения масла; 7 — приспособление для закрепления подшипников при их подгоне по шейке оси; 8 — поворотное устройство для перемещения гидравлического домкрата; 9 — домкрат; 10 — боковые упоры; 11 — токоприемник от троллейного провода, уложенного между рельсами по всей длине узкоколейного пути

центрирующих балочек; удаление из букс загрязненного или обводненного масла и заправку их чистым маслом; транспортиров­ку запасных частей, материалов и приспособлений к месту работ.

При наличии самоходных машин целесообразно запасные части и материалы доставлять к узкоколейным дорожкам по поперечно­му транспортному тоннелю.

На серединах междупутий расположены колодцы, через кото­рые производится выдача запчастей и материалов. Грузовая те­лежка передвигается в тоннеле но рельсовому пути с помощью ле­бедки и электродвигателей. Когда тележка с запчастями останав­ливается под колодцем, крышка автоматически открывается, вклю­чая пневматический подъемник тележки, и затем запасные части выгружаются и грузятся детали, ранее снятые с вагонов.

При многогрупповом обслуживании вагонов целесообразно устраивать подземные тоннели для быстрого и безопасного перехо­да бригад с одного междупутья на другое. В парках отправления эти тоннели могут быть совмещенными, т. е. пешеходно-транспорт-ными. К торцу тоннеля пристраивают кладовую для запчастей, ма­териалов и приспособлений, инструментально-раздаточную, отделе­ние для расточки подшипников и др.

При безотцепочном ремонте вагонов предусматривают широкое применение средств малой механизации и ручного инструмента.

Обычно ПТО обеспечивают гидравлическими или пневмогидравли-ческими домкратами, гидравлическими комбинированными дом­кратами для смены подшипников и рессор и др.

При работе в парках станции слесари ремонтных бригад поль­зуются ручным инструментом. В обороте имеются два комплекта инструментов на каждого слесаря: один комплект находится в работе, а другой — в инструментальной, где его ремонтируют и пополняют.

В ночное время слесари пользуются ручными электрическими фонарями, для зарядки, ремонта и хранения которых имеются ак­кумуляторные отделения.

При техническом обслуживании вагонов в парках отправления сортировочных станций применяют комплекс технических средств, которые облегчают и ускоряют операции подготовки составов в рейс. Размещать эти устройства целесообразно так, чтобы каждая ремонтная группа имела все необходимое для выполнения предус­мотренных операций (см. рис. V. 5).

Основное здание ПТО должно находиться в середине или в головной части парка отправления или сортировочно-отправочного парка. В нем должны быть предусмотрены помещение для опера­тора, инструментально-раздаточное отделение, отделение для за­рядки аккумуляторных батарей, комната для кратковременного

Рис. V.7. План типового пункта технического обслуживания вагонов:

/ — мастерская; 2 — комната для кратковременного отдыха осмотрщиков и слесарей ре­монтных бригад; 3 — бытовые помещения; 4 — инструментально-раздаточная; 5 — конто­ра; 6 — комната для принятия пищи; 7 — сушилка

отдыха и обогрева работников бригад, душевые и гардеробные (рис. V. 7).

Устройства для централизованного ограждения составов долж­ны обеспечивать безопасные условия работы бригад ПТО. Наибо­лее эффективный способ ограждения — электрическая централиза­ция стрелок, гарантирующая безопасность работающих. На стан­циях, не имеющих электрической централизации стрелок, применя­ют устройства централизованного ограждения составов. Включает и выключает сигналы оператор ПТО. На станциях, не имеющих специализированных парков отправления, система ограждения должна быть дополнена со стороны горки специальными тормоз­ными башмаками.

Устройства для подачи осевых масел на пути станционных парков, включающие насосные установки и маслопроводы с разда­точными колонками, должны обеспечивать непрерывную и надеж­ную работу всей системы при любой температуре наружного воз­духа с таким расчетом, чтобы время наполнения одной масленки объемом 8—9 л из наиболее удаленной маслораздаточной колонки не превышало 0,5 мин.

Устройства для проверки действия автоматических тормозов предназначены для ускорения процесса обработки тормозов в по­ездах местного формирования. Это единый комплекс, объединяю­щий компрессорную установку и воздухопроводную сеть, оборудо­ванную воздухоразборными колонками, с пультом для централизо­ванного опробования автотормозов.

Для служебных переговоров между оператором пункта и работниками ремонтных бригад парки станций оборудуют двусто­ронней громкооповестительной связью. Переговорные колонки размещаются в районе каждой ремонтной группы. Сеть наружных парковых репродукторов оператор включает лишь при необходи­мости передать общие указания, относящиеся ко всем работникам парка. На ряде дорог для служебных переговоров широко применя­ется радиосвязь. Портативными радиостанциями оборудуют также и самоходные ремонтные установки.

Транспортировать запасные части из депо в парки и вывозить снятые с вагонов неисправные детали можно рельсовым и безрель­совым транспортом.

На грузонапряженных направлениях, где пропуск рельсового транспорта по путям станции затруднен, используют тягачи, мото­роллеры, тракторы с прицепом, автомобили, для чего устраивают продольные и поперечные транспортные дорожки с твердым покрытием.

Освещение в парках ПТО должно отвечать действующим нор­мам и требованиям охраны труда и техники безопасности. Элект­росветильники подвешивают на жестких поперечинах для контакт-

ной сети или на гибких тросах над каждым междупутьем (гирлянд-ное освещение).

При входе поездов на станцию устанавливают нижнее прожек­торное освещение с обеих сторон каждого пути, что позволяет бо­лее тщательно вести наблюдения за вагонами движущегося поезда и выявлять неисправности ходовых частей и подвагонного обору­дования.

При текущем отцепочном ремонте вагонов на специально выде­ленных путях пунктов подготовки вагонов к перевозкам применя­ют передвижные машины «Донбасс-1» и «Донбасс-2» (рис. V. 8). С помощью этих машин выполняют трудоемкие операции по прав­ке верхней обвязки, стоек, раскосов металлического каркаса кузо­ва, крышек разгрузочных люков и торцовых дверей, устраняют уширение и сужение кузова, смену корпусов автосцепки, торцовых дверей и крышек разгрузочных люков, а также производят свароч­ные работы с прижатием свариваемых элементов при наличии зазора между ними.

Машина (проект ПКБ ЦБ) предназначена для исправления повреждений кузовов четырех- и восьмиосных полувагонов. Ремонт поврежденных кузовов осуществляется с помощью правйльно-сва-рочных работ.

Машина выполняет правку уширения и сужения кузова, про­дольных горизонтальных изгибов верхней обвязки, стоек, раскосов, панелей с деформацией внутрь и наружу кузова, стоек торцовых дверей без снятия их с вагона, отдельных мест хребтовой балки, кромок верхних листов промежуточных балок рамы полувагона, прижим стоек, панелей, косынок, правку крышек люков, смену" головки автосцепки, створок дверей и крышек люков, сварочные работы.

⇐ Предыдущая10111213141516171819Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: